王璐 本报记者 龚俊慧

1月20日凌晨1点，又是一个寒冷的深夜，南昌西工务段上饶高铁线路车间的工长孙灵潭和工友们头戴小夜灯，身穿黄色工作服，在上饶高铁联络线上，熟练地运用各种精密的仪器、工具检查线路。从合福高铁开通那天起，每天的0时到4时，在这条联络线上都会有他们忙碌的身影。

上饶火车站是全国首个垂直“骑跨式”高铁综合枢纽站，沪昆高铁和合福高铁在这里呈“十”字形交会，两条高铁的高差达到20米，之间靠一条6公里的“U型”联络线相连，就像一座大型的高铁“立交桥”。高铁进站后要经过这条6公里的“立交桥”，才能完成合福、沪昆两线之间“楼上”到“楼下”的转场。由于联络线两头“牵起”了时速350公里的高铁线路，又同时拥有坡度大、弯道多的维护难题，因此联络线上的设备“精修”显得至关重要。

“我们每天干的活都是‘毫米级’的，比‘绣花’还要细。”孙灵潭说。他拿着一组像刀片一样的工具，借着头灯的亮光，仔细挑选合适的厚度。“这是塞尺，厚度从0.03毫米至1毫米不等，可以检查线路上各部件的密贴情况，保证行车安全和旅客的舒适度。”

干好“绣花”活可不容易。联络线有连续20％。的坡度，而且在联络线和高铁线路的结合部，还设置了防止轮对掉道的护轮轨、大号码道岔等“专属设备”，确保高铁动车能平顺地从联络线过渡到高铁线，检修它比普通线路要复杂得多。孙灵潭随身的工具包里，放着红外线测距仪、数显扳手、钢轨廓形仪和电子硬度计等各种高精尖的养护检修工具，保证检测精度。

由于联络线是弯道，列车在行进过程中会产生较大的压力，且两根钢轨的高度也不同，孙灵潭对这段线路的钢轨扣件格外重视。“钢轨扣件是非常重要的部件，松一点或者紧一点都不行——松了扣不紧钢轨，紧了降低了钢轨弹性又影响舒适度。”孙灵潭说，不同扣件在普通线路、桥梁和道岔等不同位置的压力不同，其中要求最高的，就是道岔区段的扣件，每次调整量大约是一张纸的厚度，操作起来需要特别细致。

在夜间“天窗修”的4小时里，孙灵潭和工友们要完成联络线全线6公里的养护维修任务，包括9600根轨枕和3.8万颗螺栓。作业时不仅手、眼、脑要保持高度协调，还要不时弯腰下蹲，用粉笔在钢轨上标出误差数据，或半跪在水泥枕旁，调整扣件的螺丝扭力，一夜下来，需要弯腰数千次。春运期间，检修任务加重，孙灵潭衣服的膝盖和肘部都被磨得发白，掌心也磨出了老茧。